Lección 18.1 Reglas de rumbo y de gobierno

1. Sección II Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro

SECCIÓN II

CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO

2. Regla 11. Ámbito de aplicación.

Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro.

Comentario: El bloque  de reglas comprendido entre la 12 y la 18 establece las preferencias de paso entre los buques de diferentes tipos definidos en la regla 3 y como debe maniobrar cada uno. Esta regla número 11 deja claro que estas preferencias de paso sólo son de aplicación cuando ambos buques se ven; no son de aplicación cuando por ejemplo, en condiciones de baja visibilidad, los buques sólo pueden oírse, o sólo pueden detectarse por el radar.

En esas condiciones de baja visibilidad, el que no exista un buque con preferencia de paso, no quiere decir que no se apliquen las reglas de maniobra descritas en los mismos artículos. En este caso, ambos buques están obligados a maniobrar. Volveremos sobre este asunto en los comentarios a la regla 19.

3. Regla 12. Buques de vela.

Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:

i) Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;

ii) Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;

iii) Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.

A los fines de la presente Regla, se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.

Comentario: Los apartados i y ii de esta regla son muy claros, si un velero está amurado a babor debe maniobrar, y cuando dos veleros amurados a babor (o los dos a estribor) se cruzan, maniobra el de barlovento.

Sin embargo, puede suceder que estando amurado a babor, divise otro velero por barlovento y que no sea capaz de determinar a qué banda está amurado. Si tal velero estuviese amurado a estribor, debería maniobrar yo siguiendo la regla 12-i (bandas contrarias, maniobra el amurado a babor), pero si el otro velero estuviese  también amurado a babor, debería  maniobrar él, siguiendo la regla 12-ii (amurado a misma banda, maniobra el de barlovento).

La regla 12-iii resuelve esta incertidumbre, estableciendo que en caso de duda sobre la banda a la que está amurado otro velero por barlovento, debemos  maniobrar siempre.

La regla 13 prevalece sobre estas tres reglas. Velero que alcanza a otro velero debe maniobrar siempre.

4. Regla 13. Buque que alcanza.

a) Con independencia de lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, Secciones I y II, todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.

b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza.

d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía.

Comentario: Este es quizás el artículo más taxativo del RIPA. Buque que a otro alcanza, maniobrará sin tardanza, con independencia de que tipo de buques sean. Por ejemplo, un velero que alcance a un buque de propulsión mecánica debe maniobrar, o un buque con capacidad de maniobra restringida que alcanza a un buque de propulsión mecánica, debe maniobrar también.

Se considera que un buque alcanza a otro cuando se aproxima por dentro del sector de su luz de alcance, es decir, 135º centrado en su popa, o 67,5º a cada lado de la línea de crujía en popa, o 22,5º a popa del través.

Una vez que un buque ha dado alcance a otro, cuando salga del sector de popa, no puede considerar que se ha situado en situación de cruce e intentar ejercer preferencia de paso por estribor del buque alcanzado, como se muestra en la figura.

Sin embargo, esto debe tener un límite, no quiere decir que si un buque alguna vez estuvo dentro del sector popel de otro (¡qué llega hasta el infinito en distancia!), tenga que cederle el paso indefinidamente. El aspecto clave aquí es la distancia entre los buques en el momento en que la situación de alcance cambia a situación de cruce. Existe jurisprudencia en el sentido de considerar que si el cambio de situación se produjo a más de 3 millas entre buques grandes o 1 milla entre embarcaciones pequeñas, se puede aplicar las preferencias de paso para situación de cruce.  

5. Regla 14. Situación "de vuelta encontrada".

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.

b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa, o casi por su proa, de forma que de noche vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe y actuará en consecuencia.

Comentarios: en la situación de vuelta encontrada, ambos buques están a rumbos opuestos y se ven proa con proa. Durante la noche, cada buque puede ver la roja y la verde del otro buque y los topes casi alineados.

Podemos decir que en esta situación existen tres casos:

1. Las proas están alineadas y existe riesgo de colisión. Siguiendo lo establecido en esta regla, ambos buques alteran su rumbo a estribor y aumentan la distancia a la que se van a cruzar babor con babor. La maniobra es segura.

2. Los buques no van a colisionar, pero van a pasar demasiado próximos babor con babor. En este caso, la aplicación de la regla hace que ambos buques caigan a estribor, aumentando la separación a la que se van a cruzar babor con babor. La maniobra sigue siendo segura.

3. Los buques no van a colisionar, pero van a pasar demasiados próximos estribor con estribor. Esta es realmente la situación peligrosa, porque uno de los buques podría pensar en caer a babor para aumentar la distancia a la que van a pasar estribor con estribor, mientras que el otro buque podría seguir la regla y caer a estribor. Esta maniobra no es segura y puede derivar en una situación con riesgo de colisión.  

Llegada la situación en que uno de los buques altera rumbo a babor y otro a estribor, para evitar la colisión lo más aconsejable sería que ambos continuasen la caída con toda la caña e invirtieran el rumbo 180º.

La regla de oro es no caer nunca a babor, aunque el otro buque vaya a pasar inicialmente por nuestro estribor. Si va a pasar tan próximo por estribor que evaluamos la necesidad de maniobrar, en lugar de tratar de aumentar la distancia estribor-estribor, lo que debe hacerse es caer a estribor y pasar a una distancia segura babor con babor.

6. Regla 15. Situación "de cruce".

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.

Comentarios: esta regla es corta y muy clara. En una situación de cruce, el buque que está viendo al otro por su propio costado de estribor debe ceder el paso. En esta situación, el costado que se ve del otro buque es el de babor. De noche vería la roja del costado de babor del otro buque y le mostraría la verde de su propio costado de estribor.

La mnemotécnica es muy fácil, si veo luz roja (su babor) tengo que maniobrar, si veo luz verde (su estribor) puedo seguir adelante, (¡ojo avizor!)

Si en esta situación de cruce soy el buque que debe maniobrar, la forma de hacerlo es de acuerdo con la regla 8. Primero intento deshacer la situación de riesgo alterando mi rumbo a estribor. Si esto no es suficiente, o no tengo espacio por estribor, puedo considerar reducir mi velocidad, parar o, si la situación es de alto riesgo, dar atrás.

Como norma general, se evitará maniobrar a babor, como ya se dijo en la regla 14. Y como ya se comentó cuando se habló de “buenas prácticas marineras” en la regla 8, se evitará en la medida de lo posible cortar la proa del otro buque.

7. Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso".

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.

Comentarios: en una situación de cruce, el buque que debe ceder el paso maniobrará con anticipación (antes de que el otro buque empiece a dudar si voy a maniobrar) y claridad (que el otro buque perciba inequívocamente que he maniobrado).

Anticipación no significa, como ya se ha comentado anteriormente, que la maniobra deba hacerse en cuanto se percibe la situación de riesgo de colisión, sino que, navegando a velocidad de seguridad, podemos aproximarnos al otro buque hasta llegar a una distancia segura a la que se pueda realizar una única maniobra que rompa la situación de riesgo de una sola vez, evitando tener que enmendarla más tarde, debido a un cálculo mal hecho, o a la presencia de otro buque que nos obligue a replantearnos la situación.

En cuanto a la claridad, lo habitual es alterar el rumbo a estribor hasta que el otro buque vea nuestra roda de día o nuestra roja de noche, de esta forma sabrá claramente que hemos iniciado la maniobra.

8. Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo".

a.i) cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad.

a.ii) no obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.

b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.

c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el párrafo a) ii), de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten.

d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso de su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro.

Comentarios: la primera obligación de un buque con preferencia es mantener su rumbo. Esto debe interpretarse más como una obligación que como un derecho, porque es lo que el otro buque, el que maniobra, asumirá para su decisión de maniobra.

Por supuesto, esta obligación de mantener el rumbo no debe llevarse al límite de lo absurdo, el buque con preferencia podrá maniobrar  de acuerdo al reglamento si se encuentra con otro  buque ante el que no tiene preferencia, o podrá maniobrar para evitar cualquier peligro a la navegación.

El hecho de tener preferencia de paso no puede nunca ser un argumento para descuidar la vigilancia. La segunda obligación del buque con preferencia es continuar vigilando la situación para asegurarse de que ambos buques pasan claros uno de otro.

Y llegado el caso en que sea evidente que el otro buque no ha maniobrado, o que su  maniobra no ha sido eficaz para evitar la colisión, el buque con preferencia de paso podrá tomar las acciones que crea convenientes para evitar tal colisión.

En esta situación,  entre esas “acciones convenientes”, tratará de que la maniobra no sea a babor (pero no está prohibido, la regla dice “si las circunstancias del caso lo permiten”!), ya que podría ocurrir que el buque que debe ceder el paso inicie una maniobra tardía de caída hacia estribor, lo que colocaría ambos buques de nuevo en situación de riesgo de colisión, pero esta vez a menor distancia.

La mayoría de colisiones se producen por una combinación de estos factores, el buque que debe maniobrar  a estribor lo hace tarde y el buque que debe mantener el rumbo, pensando que el otro buque no va a maniobrar, termina cayendo a babor al mismo tiempo que el otro cae a estribor.

Como alternativa a la caída a babor, se puede reducir la velocidad para dejar al otro buque pasar por nuestra proa, parar  o incluso dar atrás.

Para evitar que se desarrollen este tipo de situaciones, en la regla anterior se insistía en que el buque que debe maniobrar debe hacerlo con anticipación (antes de que el otro dude si va a maniobrar o no) y claridad (el buque con preferencia percibe la maniobra).

En resumen, el comportamiento del buque con preferencia debe ser:

1. Mantener rumbo y velocidad
2. Vigilar la eficacia de la maniobra del otro buque.
3. Si la maniobra del otro buque no es eficaz, tomar acciones para evitar la colisión.
4. Evitar, si las circunstancias lo permiten, que la acción tomada sea una caída a babor.

Y, por supuesto, el hecho de que el buque con preferencia esté también obligado a tomar las acciones necesarias para evitar la colisión no debe ser utilizado por el buque que debe ceder el paso para forzar la situación.

9. Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13,

a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

i) un buque sin gobierno;

ii) un buque con capacidad de maniobra restringida;

iii) un buque dedicado a la pesca;

iv) un buque de vela.

b) Los buques de vela en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

i) un buque sin gobierno;

ii) un buque con capacidad de maniobra restringida;

iii) un buque dedicado a la pesca.

c) En la medida de lo posible, los buques, dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

i) un buque sin gobierno;

ii) un buque con capacidad de maniobra restringida.

d) Restricciones Especiales:

i) todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28.

ii) un buque restringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta su condición especial.

e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.

f) Aeronaves vuelo rasante:

i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante se mantendrán bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer la navegación de éstos.

ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirán lo dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran buques de propulsión mecánica.