Lección 17.2 Reglas de rumbo y de gobierno

1. Reglas 4 & 5

REGLA 4 Ámbito de aplicación

Las Reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

REGLA 5 Vigilancia

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Comentario: Aunque este artículo pudiera parecer obvio, se calcula que el 40% de las colisiones son debidas a falta de celo en la vigilancia. Muchos pilotos y patrones han colisionado mientras charlaban, veían la televisión, leían, cocinaban o manipulaban la electrónica de su buque.

La propia definición indica cuando una vigilancia es eficaz: cuando permite realizar una completa evaluación de la situación. Qué medios de los disponibles a bordo hay que utilizar en esta vigilancia es algo más difícil de decidir. En general, suele hacerse un uso restrictivo de las ayudas a la navegación como el radar o el AIS para ahorrar batería. Sin embargo, debe adaptarse este uso a las circunstancias de la navegación, día, noche, visibilidad etc. La regla más práctica es pensar que cuando exista la duda, deben utilizarse estas ayudas.

Algunos factores a tener en cuenta para establecer una vigilancia eficaz:

- Sectores ciegos. Es muy conveniente ser conscientes de los sectores muertos de nuestra embarcación. Tanto el radar como la vista pueden tener sectores  de horizonte en los que no sea posible avistar otros buques. En un buque de vela, el génova suele ocultar un buen sector de horizonte por sotavento. La mayoría de los radares van montados a proa de los palos, produciendo un sector muerto en la popa del buque.

- Visión Nocturna. El ojo humano tiene una increíble capacidad de acomodar su sensibilidad a la oscuridad. Esto lo hace mediante dos mecanismos, uno rápido, que es la expansión de la pupila y otro más lento, la variación de la sensibilidad de la retina. Se necesitan alrededor de 20 minutos para que los fotoreceptores de la retina se adapten y alcancemos nuestro máximo de visión nocturna. Por ello, es una buena práctica acudir con esta antelación al relevo de una guardia nocturna, de manera que al asumir la guardia, la vista esté ya totalmente adaptada. Por otro lado, esta acomodación a la oscuridad se pierde fácilmente en presencia de luz. Es muy recomendable reducir al mínimo las luces en un puente de gobierno y que las que se utilicen sean de color rojo. Puente oscuro, puente seguro.

- Exploración con Prismáticos. Los prismáticos producen fatiga ocular en un corto espacio de tiempo, por lo que deben utilizarse solo esporádicamente para comprobar los sectores de mayor riesgo. Se deben usar para explorar el horizonte, dejando 1/3 del campo de visión bajo este  y 2/3 por encima, fijando la mirada sobre el horizonte. El sector explorado es de unos 10º, debe observarse durante unos segundos, sin mover las pupilas lateralmente, y después girar los prismáticos para observar el sector adyacente.

2. Regla 6. Velocidad de seguridad.

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.

Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta entre otros, los siguientes factores:

En todos los buques:

1. el estado de visibilidad;
2. la densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra clase;
3. la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento;
4. de noche, la existencia de resplandor; por ejemplo, el producido por luces de tierra o por el reflejo de las luces propias;
5. el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;
6. el calado en relación con la profundidad disponible de agua.

Además, en los buques con radar funcionando constantemente:

1. las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
2. toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar;
3. el efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de otras fuentes de interferencia;
4. la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños, hielos y otros objetos flotantes;
5. el número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
6. la evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos próximos.

Comentario: La velocidad en la mar,  por sí misma, rara vez es el principal factor en una colisión. Sin embargo, la velocidad aparece como un factor contribuyente en el 60% de las colisiones investigadas.

En lugar de dar una regla fija sobre límites de velocidad, el RIPA establece una serie de factores para que esta pueda ser estimada en función de las condiciones de la navegación. En la mayoría de los casos, el sentido común es suficiente para determinar qué velocidad es la apropiada, y no hay necesidad de consultar esta lista.

Es especialmente importante ajustar la velocidad en zonas de tráfico, entradas y salidas de puerto y en condiciones de visibilidad reducida.

3. Regla 7. Riesgo de abordaje.

Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.

Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados.

Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar.

Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:

1. Se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable.
2. En algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.

Comentario: Los artículos 5 y 7 están altamente relacionados. El artículo 5 establece la necesidad de mantener la vigilancia eficaz para ser capaces de evaluar la situación. ¿Con qué propósito? Con el de evaluar el riesgo de colisión.

El artículo 7 avanza en la forma de hacer esta evaluación. La forma más característica de evaluar el riesgo de colisión es analizar la variación de la demora al contacto en cuestión.  Si la demora abre (se desplaza hacia nuestra popa), no existe riesgo. Si la demora cierra (se va hacia nuestra proa), habrá que prestar especial atención, ya que el contacto nos cortará la proa. Finalmente, si la demora se mantiene, el contacto viene a rumbo de colisión.

Cuando el contacto  es de gran eslora, puede ocurrir que  su proa cierre y que su popa abra, indicándonos claramente que colisionaremos en algún punto de su combés.

Una forma secundaria para barcos que no tienen aguja es analizar la variación de la marcación al contacto, con la advertencia de que,en este caso, una alteración del rumbo propio puede inducir a una evaluación errónea.

En todo caso, estas pruebas nos alertarán del riesgo de colisión, pero nunca deberán usarse para descartarlo y descuidar la vigilancia.

Siempre se tenga duda de si existe o no riesgo de colisión, se actuará como si existiese tal riesgo.

4. Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje.

a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.

b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio de radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.

c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.

d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.

e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.

f)

• Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque.
• Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
• Cuando los dos buques que se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.

Comentario: Llegada la situación en que nuestro buque debe maniobrar para ceder el paso a otro, la maniobra debe seguir las tres normas especificadas en el apartado “a”:

• “De forma clara”: Quiere decir que la maniobra debe ser bien percibida por el otro buque, para que nuestras intenciones queden claras. En una situación de vuelta encontrada, bastará una caída de pocos grados, en una situación de cruce, la caída ha de ser más amplia.
• “Con la antelación suficiente”: No quiere decir que haya que maniobrar en cuanto se ve el otro buque, o en cuanto se determina que existe riesgo de colisión, sino a una distancia tal que el otro buque no llegue a dudar si vamos o no a maniobrar. Típicamente, los buques mercantes maniobran a otro buque entre las 3 y 1 milla de distancia, dependiendo de la situación.
• “Respetando las buenas prácticas marineras”: este término es más vago, pero hay una serie de circunstancias que suelen molestar en la mar. Por ejemplo, si puede elegir, elija pasar por la popa del otro buque, en lugar de cortarle la proa, aunque le dé tiempo. De esta forma, el otro buque verá su demora abrir y no evaluará la situación como de riesgo. En una situación de cruce, ajuste bien la primera vez, para no tener que repetir la maniobra, y no se acerque tanto a los otros buques como para hacerles sentir incómodos. Vigile especialmente el efecto de su estela sobre embarcaciones menores.

En cuanto al tipo de maniobra, por el orden en el que aparecen y por la redacción del artículo en sus apartados “c” y “e” ( "el cambio de rumbo  puede ser la maniobra más eficaz" en el apartado “c”, vs "si es necesario […] el buque reducirá su velocidad" del apartado “e”), lo normal es primero intentar resolver la situación con un cambio de rumbo (a Estribor que es lo reglamentado en el artículo 14 y siguientes) y si ello no es posible, o no es suficiente, entonces tocar la máquina bajando la velocidad, parando o incluso invirtiendo.

En resumen y como norma general, el primer recurso es cambiar de rumbo, y después si esto no es posible o no es suficiente, cambiar algo la velocidad. Parar la máquina solo se hace en caso extremo y dar atrás solo en caso de emergencia para evitar una colisión.

Por último, el concepto expresado en el apartado “f”, “no estorbar el tránsito”, significa que el buque que no debe estorbar el tránsito debe evitar aproximarse hasta una situación en la que sea necesaria una maniobra para pasar claros. Sin embargo, llegada esta situación, las reglas de preferencia se aplican según el reglamento, y no significa que el buque obligado a “no estorbar el tránsito” sea el que debe ceder el paso.

5. Regla 9. Canales angostos.

a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del limite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.

b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.

c) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto.

d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d) si abriga dudas sobre la intención del buque que cruza.

e)

• En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) i).

[Dos (2) pitadas largas seguidas de una (1) corta para indicar pretendo alcanzarle por su banda de estribor.]

[Dos (2) pitadas largas seguidas de dos (2) cortas para indicar pretendo alcanzarle por su banda de babor.]

• El buque alcanzando dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) ii) y maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad.

[Una (1) pitada larga, una (1) corta, una (1) larga y una (1) corta, en este orden.]

• Si abriga dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d);

[Cinco (5) pitadas cortas y rápidas.]

• Esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según la Regla 13.[Buque que a otro alcanza]
• Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por estar obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegarán alerta y con precaución, haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e).

[Una (1) pitada larga. Esta señal será contestada con una(1) pitada larga por cualquier buque que se aproxime.]

• Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.

Comentario: Aunque esta regla se refiere específicamente a “canales angostos”, que es “angosto” no está definido en el reglamento. Lo que puede ser angosto para un petrolero de 250.000 toneladas, puede no serlo para una motora  de 5 mts de eslora.

Como regla general, podemos decir que una canal es angosta cuando está balizada a ambos lados.

Los principios generales de esta regla son simples, y pueden reducirse a:

• Navegar tan a estribor como sea posible.
• Las embarcaciones pequeñas no deben estorbar el tránsito.
• Los buques dedicados a la pesca no deben estorbar el tránsito.
• No cruzar el canal cortando la proa a los buques que navegan por él.
• Utilizar señales acústicas para indicar las maniobras de adelantamiento, o en caso de duda.
• Precaución en los codos sin visibilidad
• No fondear en la canal.

Algunas puntualizaciones:

Navegar tan a estribor como sea posible. En la versión del RIPA en español se añade “siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro”. En el original en inglés la puntualización es “as is safe and practicable”, que podría traducirse por “siempre que sea seguro y factible”. Quiere decir que no se debe utilizar el centro de la canal obstaculizando la zona de adelantamientos, pero tampoco debemos navegar tan a estribor que nos quedemos sin resguardo para efectuar una maniobra a estribor para evitar otro obstáculo.

No estorbar el tránsito. Ya comentado en el artículo 8 el concepto de “no estorbar”, el articulo 9 concede este privilegio a los buques que “sólo puedan navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto” frente a los buques de menos de 20 mts de eslora. Es decir, todos aquellos que puedan navegar fuera de la canal, aun cuando la estén usando, no tienen este privilegio. No es lo mismo para buques dedicados a la pesca, que no deben estorbar el tránsito de NINGÚN otro buque que use la canal.

Señales acústicas en codos de la canal. Es frecuente confundir el concepto de señales acústicas en codos sin visibilidad en una canal con las señales acústicas para visibilidad reducida que hacen los buques de propulsión mecánica con arrancada.

En un recodo de una canal, la falta de visibilidad no se refiere a una condición meteorológica, sino a la geografía propia de recodo, que impide la visibilidad al otro lado. Sin embargo, la visibilidad general puede ser buena. La señal acústica, una pitada larga, se hace puntualmente al aproximarse al recodo, y es contestada con la misma señal por un buque que la oiga al otro lado del recodo.

En las señales acústicas para visibilidad reducida que hace un buque de propulsión mecánica con arrancada,(regla 35) una pitada larga a intervalos no superiores a 2 minutos, la reducción de visibilidad no es debido a la orografía, sino a las condiciones meteorológicas. La utilización de estas señales no está reducida a las canales, sino a cualquier tipo de aguas y las señales no son contestadas por el resto de buques, sino que cada buque navega haciendo sus propias señales con independencia

(Señales regla 35)

6. Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico.

a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la Organización y no exime a ningún buque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas.

b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:

i) navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía;

ii) en lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación de tráfico;

iii) normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico.

c) Siempre que puedan, los buques evitaran cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico.

d)

i) Los buques que puedan navegar con seguridad por la vía de circulación adecuada de un dispositivo de separación del tráfico no utilizarán la zona de navegación costera adyacente. Sin embargo, los buques de eslora inferior a 20 m, los buques de vela y los buques dedicados a la pesca podrán utilizar la zona de navegación costera;

ii) No obstante lo dispuesto en el subpárrafo d) i), los buques podrán utilizar una zona de navegación costera cuando estén en ruta hacia o desde un puerto, una instalación o estructura mar adentro, una estación de prácticos o cualquier otro lugar situado dentro de la zona de navegación costera, o bien para evitar un peligro inmediato.

e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o saliendo de ella, no entrarán normalmente, en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separación excepto:

i) en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;

ii) para dedicarse a la pesca en una zona de separación.

f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación de tráfico lo harán con particular precaución.

g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación del tráfico en las zonas próximas a sus extremos.

h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán apartarse de él dejando el mayor margen posible.

i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una vía de circulación.

j) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación.

k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.

l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.

Comentario: esta regla vuelve a insistir en el concepto de “no estorbar el tránsito”, esta vez con diferente matiz. Cualquier buque utilizando el DST tiene este privilegio, aunque pudiera navegar de manera segura fuera del dispositivo. Recuérdese que en los canales angostos, el buque que utilizando la canal, pudiera navegar de manera segura fuera de ella, no tiene el privilegio de “no ser estorbado”.

Buques dedicados a la pesca. Resulta tal vez curioso que los  buques dedicados  a la pesca pueden utilizar las zonas de separación de tráfico, siempre y cuando estén faenando. No obstante, prevalece la regla de no estorbar el tránsito de los buques que estén utilizando el dispositivo, por lo que un pesquero faenando en la zona de separación no deberá estorbar el tránsito de los buques que estén utilizando las vías de circulación. Sin embargo, siguiendo este concepto de "no estorbar", llegado el caso de riesgo de colisión, el buque que navega por la vía de circulación debería maniobrar según el reglamento y en consecuencia, ceder el paso al pesquero faenando.

Cruce del dispositivo. No está prohibido cruzar los dispositivos. Por ejemplo, en el Estrecho de Gibraltar, para ir desde Algeciras a Tánger es necesario cruzar el DST y los ferrys que cubren esta ruta lo hacen varias veces a diario.

Para cruzar un dispositivo, el rumbo debe ser perpendicular al canal de la vía de circulación como se explica en el punto “c” de esta regla. Los buques de vela deberán tener presente su abatimiento, porque aunque su rumbo verdadero pueda ser perpendicular a la vía de circulación, el rumbo de superficie puede formar un ángulo mayor.