Lección 3.2 Gobierno con caña o rueda

1. Gobierno

Es el conjunto de acciones para dirigir la embarcación en la dirección deseada.

El elemento fundamental de gobierno es el timón. Si bien, puede también gobernarse con la máquina de manera más limitada.

El buque cae (gira) a la banda a la que se mete la pala del timón.

2. Gobierno con caña

La caña del timón es una barra horizontal solidaria a la mecha del timón.

El gobierno con caña se realiza en embarcaciones menores, aunque existen yates que la utilizan como es el caso de algunos veleros principalmente. Si se mete la caña a estribor, la pala del timón va hacia babor cayendo el barco a babor y viceversa, por lo que los principiantes deben mentalizarse al gobernar con este sistema.

3. Gobierno con rueda

El gobierno con rueda no ofrece ningún problema, pues es lo mismo que manejar el volante de un automóvil. La pala cae a la misma banda de accionamiento de la rueda del timón.

4. Arrancada

Arrancada es sinónimo de velocidad del barco. También suele referirse a la velocidad debida por inercia, cuando no actúan los medios de propulsión de la embarcación.

La arrancada influye en el efecto que la pala del timón tiene en el gobierno del barco: a mayor arrancada, mayor efecto.

5. Velocidad de gobierno

Es la mínima velocidad que debe llevar la embarcación para que el timón sea efectivo, y por tanto se gobierne el barco; por debajo de esta no se controla el rumbo del barco.

6. Efecto de la hélice

Hélice dextrógira es la que gira en el sentido de las agujas del reloj mirando desde popa, levógira en caso contrario. En embarcaciones de una sola hélice se suele utilizar la dextrógira.

Se producen tres presiones en la hélice durante su funcionamiento:

• de aspiración
• de expulsión
• presión lateral

Al girar la hélice se origina una reacción del agua en las palas en sentido diagonal, cuya fuerza se descompone en una longitudinal, que es el empuje que hace avanzar al barco, y otra transversal, llamada «presión lateral de las palas», que hace caer la popa a una u otra banda.

En una hélice dextrógira, la popa caerá a estribor en marcha avante y a babor en la marcha atrás.

En una hélice levógira, la popa caerá a babor en marcha avante y a estribor marcha atrás.

El efecto de caída de la popa es máximo cuando el empuje de la hélice es contrario a la arrancada que tiene la embarcación. La siguiente tabla muestra un resumen del efecto de caída de la popa en función de la arrancada de la embarcación.

7. Ciaboga

Hacer una ciaboga o ciabogar consiste en hacer girar al buque en un punto, intentando que no vaya ni avante ni atrás.

El término proviene de:

• Ciar, que se denomina al hecho de funcionar los aparatos motor y propulsor de un barco para imprimirle marcha atrás, o sea en sentido inverso al del funcionamiento normal.
• Bogar, que consiste en dar movimiento a una embarcación, haciéndola navegar a impulso de los remos o el motor, de proa a popa, dándole marcha avante.

8. Ciaboga con una hélice

Para la ciaboga en embarcaciones de una hélice se actuará como sigue:

• Navegando avante metemos el timón a la banda que queremos caer. Recomendable que la banda de caída inicial sea Estribor, ya que al dar atrás la popa caerá a Babor.
• En cuanto comience la caída, damos atrás para frenar la arrancada. La popa irá a Babor.
• Al quedar parados, cambiamos el timón a Babor, para continuar con arrancada atrás con la popa tendencia a babor.
• Paramos la máquina y dejamos que el barco pierda arrancada. Hay que contar con espacio para "librar la popa". Si estamos limitados en espacio, daremos avante para frenar arrancada atrás, pero hay que tener en cuenta que esto hará caer la popa a Er, lo contrario de lo que queremos, y con arrancada atrás, dar avante produce el máximo efecto de caída popa a Estribor.
• Al estar parados de nuevo, damos avante y timón a estribor para recuperar rumbo contrario. Hasta que ganemos arrancada, el barco caerá ligeramente a babor. Luego, el efecto del timón prevalecerá sobre la hélice y recuperaremos la caída a estribor para gobernar al rumbo opuesto al inicial. Habremos completado la ciaboga.

El punto crítico es el 4, si el barco tiene mucha arrancada atrás, no se debe cambiar la caña a babor, es mejor dejarla a la vía. Si para frenar la arrancada tenemos que dar  avante con mucha arrancada atrás, provocaremos que la popa caiga fuertemente a Er, lo contrario de lo buscado. El secreto para evitar el punto crítico (4-5) y que esta ciaboga salga bien es no dejar que el barco coja arrancada atrás, mantenerlo parado dando avante y atrás sucesivamente, y meter la caña a babor cuando demos atrás y la caña a estribor cuando demos avante, de esta manera se aprovecha también la corriente de expulsión que hará que la proa caiga a estribor y la popa a babor.

Por ello, en barcos de hélice dextrógíra, esta maniobra siempre es más fácil si se inicia hacia estribor  y a la inversa en hélices  levógiras.

También se deberán aprovechar los efectos del viento y la corriente, si existen.

9. Ciaboga con dos hélices

La ciaboga en embarcaciones con dos hélices resulta muy sencilla, realizándose como sigue:

• Se da avante con una hélice y atrás con la otra, dando avante con la hélice contraria a la banda a la que queremos caer (ej.: hélice de babor avante si queremos caer a estribor).
• Aunque no es necesario hacerlo, la evolución mejora metiendo el timón a la banda a la que queremos caer.

Como el rendimiento de las hélices siempre es mayor cuando dan avante, la hélice que de avante irá a dos tercios de revoluciones de las que lleve la hélice que de atrás, de esta manera el buque no cogerá arrancada avante.

10. Agentes que influyen en la maniobra

Maniobrar un barco consiste en hacer evolucionar el barco para cambiar de rumbo, atracar o desatracar.

En la maniobra influyen:

• Viento
• Corrientes
• Olas
• Visibilidad
• Etc.

10.1. Viento y abatimiento

La acción del viento sobre la obra muerta del barco produce un desplazamiento lateral de este, que se denomina abatimiento. Dicho desplazamiento se produce hacia sotavento.

El abatimiento se mide por el ángulo que forma el rumbo verdadero con el rumbo real o sobre el fondo.

Nota: el viento es de donde viene, no hacia donde va. Es decir, que si el viento sopla de dirección o componente norte (N) viene del norte (N).

10.2. Corriente y deriva

Se llama corriente al movimiento en una dirección determinada de la superficie del agua. Estas pueden ser: marinas (grandes masas de agua en movimiento en mares y océanos), producidas por mareas, ríos, viento, etc.

La velocidad de la corriente se llama Intensidad, y se dice hacia dónde va.

Si la corriente viene por proa o popa, sólo afecta a la velocidad de la embarcación, disminuyéndola o aumentándola, respectivamente. Si se recibe por cualquier otro punto, afectará a la velocidad y rumbo del barco.

Esta variación del rumbo (o derrota) del barco debido al movimiento de la masa de agua por la que navega se llama deriva.

En cuanto al gobierno de la embarcación: una corriente en contra aumenta la efectividad del timón, y a favor la disminuye.

10.3. Olas

Cuando una ola choca o alcanza al barco le provoca un cambio rumbo.

Normalmente los puertos están protegidos, por lo que no afecta a la maniobra.

10.4. Libre a sotavento

Expresión que significa tener suficiente espacio de seguridad entre la embarcación y la costa, rocas u otros obstáculos que estén a sotavento del barco, dado que la mar y el viento tienden a echar la embarcación sobre el peligro.